Pour 2013, l’ATS prouve que l’agrément de conduite peut loger à l’enseigne de Cadillac. Mais en faudra-t-il davantage pour détourner l’attention des acheteurs d’Audi A4, de BMW de série 3 et de Mercedes-Benz de classe C, comme le souhaite la division haut de gamme de GM?

Tous les constructeurs de compactes haut de gamme ont dans la mire les allemandes, en particulier la BMW de série 3, qui constitue depuis toujours une référence en matière d’ingénierie. Cadillac n’y fait pas exception. Et c’est par l’ATS qu’il réplique. Pour l’enveloppe, les stylistes ont retenu les éléments de conception qui caractérisent l’ensemble de la gamme, en particulier l’approche aiguisée des lignes. Pour l’assise, ils ont opté pour une structure à propulsion, en prenant soin d’offrir la possibilité d’opter pour le rouage intégral.

En matière d’ergonomie, l’ATS présente un habitacle qui invite à la conduite. Aussitôt que l’on prend contact avec le volant et le siège dessiné pour procurer confort et soutien, on sent que Cadillac a fait les choses autrement. Le conducteur trouve facilement une position de conduite optimale. L’espace est cependant compté au millimètre près. Par conséquent, les personnes de plus grande taille trouveront le dégagement pour la tête juste, mais elles apprécieront la longue course du siège qui autorise un généreux dégagement pour les jambes.

L’instrumentation est lisible. Et le soir, tous les boutons sont éclairés. En optant pour l’ensemble d’options approprié, il est possible de projeter différents éléments, dont la vitesse de voiture, dans le  pare-brise, ce qui permet de garder les yeux sur la route, sans perdre de vue la vitesse de croisière. Je ne sais pas dans quelle mesure cette caractéristique constitue une valeur ajoutée, d’autant plus que l’on peut lire la vitesse sur le cadran analogique et en valeur numérique dans le tableau de bord. De plus, la cavité par laquelle l’information est projetée réfléchit dans le pare-brise.

Les principales commandes pour la climatisation et la radio logent au centre de la console. Cadillac utilise cependant des commandes tactiles que le conducteur n’a qu’à effleurer pour effectuer les réglages. L’utilisation de cette technologie nécessite souvent de quitter la route des yeux. Il en est de même pour le système CUE qui permet de régler le système audio, ainsi que de nombreuses fonctions vitales de la voiture.

Du reste, la qualité des matériaux utilisés, y compris le cuir, ne mérite que des éloges, tout comme la rigueur de l’assemblage. Bien que l’habitacle soit relativement bien insonorisé, les bruits de roulement et de vent s’introduisent dans l’habitacle.

Lorsque l’on ouvre les portes arrière, on est envahi instantanément d’un profond découragement : l’espace pour les jambes y est réduit au minimum, encore davantage lorsque les occupants des sièges avant sont de grande taille. Au centre, le tunnel de transmission élimine tout espace pour accueillir les jambes d’un troisième passager. Le coffre pêche par son volume utilitaire inférieur à celui d’une Chevrolet Cruze.

 

Trois choix

Pour animer l’ATS, Cadillac propose un choix parmi trois mécaniques. De base, elle peut recevoir un quatre-cylindres de 2,5 l de 202 chevaux, ce qui la place surtout sur le même terrain de jeu qu’une Acura ILX ou qu’une Buick Regal. Par contre, il est impossible de lui adjoindre le rouage intégral, utile pour nos conditions hivernales. Le quatre-cylindres de 2,0 l turbocompressé de 272 chevaux ou encore le V6 de 3,6 l de 304 chevaux servent plus adéquatement les prétentions sportives de la voiture.

Pour cet essai, j’ai eu droit au moteur turbocompressé. Énergique, efficace et souple, il autorise d’excellentes performances, tant au moment d’accélérer que d’effectuer un dépassement. Bien qu’il n’offre pas l’onctuosité d’un V6, il fonctionne discrètement pour un moteur de ce type. Ce moteur peut être accompagné d’une boîte manuelle à 6 rapports ou, comme c’était le cas de ma voiture, d’une boîte  automatique à 6 rapports. De façon générale, elle permet de tirer profit de la mécanique. L’ajout d’un ou deux rapports additionnels, comme c’est le cas chez Audi, BMW et Mercedes-Benz, aurait surtout
renforcé la souplesse du moteur, tout en réduisant la consommation de carburant. Au terme de mon essai, j’ai néanmoins mesuré 10,2 l/100 km.

À cette mécanique convaincante s’ajoute un équilibre de conduite inégalé pour un produit Cadillac. Les ingénieurs de GM y sont parvenus par l’utilisation d’un châssis léger et une répartition optimale du poids de la voiture entre les roues avant et arrière. Rapidement, on sent la voiture agile, précise. La direction conçue par ZF réagit rapidement, alors que la suspension favorise la stabilité en virages, sans pénaliser outre mesure le confort de roulement. Les freins démontrent une grande efficacité. Pour l’avant, on a installé des étriers Brembo et, aux quatre roues, des disques ventilés pour mieux dissiper la chaleur de freinage.

Au final, Cadillac signe une excellente berline. C’est la première Cadillac qu’un homme dans la jeune quarantaine pourrait être fier de posséder. N’eut été des failles liées à l’utilisation des commandes et du système CUE, et de l’exiguïté des places arrière, elle mérite de figurer sur la liste des meilleures compactes haut de gamme, du moins en livrée à moteur turbocompressé.

– JEAN-PIERRE BOUCHARD